Las baterías de estado sólido vuelven a situarse en el centro de la carrera tecnológica del coche eléctrico. Durante años se han presentado como la gran promesa del sector, pero ahora varios fabricantes chinos empiezan a poner fechas concretas sobre la mesa. BYD quiere iniciar en 2027 la producción limitada de baterías de estado sólido basadas en electrolito de sulfuro, con la intención de escalar hacia una producción masiva alrededor de 2030. La propia marca reconoce que la tecnología ha alcanzado una fase crítica, pero que todavía quedan retos importantes antes de llevarla a modelos de gran volumen.
En el caso de BYD, lo más relevante es que todo apunta a un desarrollo interno. La compañía no depende únicamente de proveedores externos, ya que cuenta con su propia división de baterías, FinDreams Battery, dentro de una estrategia de integración vertical que también abarca motores, electrónica de potencia y otros componentes clave. Esto significa que sus futuras baterías de estado sólido deberían desarrollarse y suministrarse desde dentro del propio grupo. Lo más probable es que los primeros modelos en recibir esta tecnología pertenezcan a sus submarcas de gama alta, como Denza, Yangwang o Fang Cheng Bao, antes de llegar, más adelante, a vehículos de mayor volumen.
BYD no está sola en esta carrera. SAIC, propietaria de MG, ya lanzó el MG4 como uno de los primeros eléctricos de producción con batería semisólida y ahora trabaja con Qingtao Energy en prototipos con baterías completamente sólidas. La compañía habla de densidades superiores a 400 Wh/kg y autonomías por encima de los 1.000 km. Changan, Chery y Dongfeng también han presentado avances similares, con cifras que en algunos casos superan los 1.000 o incluso 1.500 km en ciclo CLTC. Conviene, eso sí, interpretar estos datos con prudencia, ya que el ciclo chino suele ser más optimista que el WLTP europeo.
Para Europa y España, la llegada de estas baterías puede ser importante, pero no inmediata. En una primera fase, lo normal es que aparezcan en modelos caros o de representación tecnológica, donde el mayor coste inicial sea más fácil de asumir. La clave estará en comprobar si pueden fabricarse a gran escala con buena durabilidad, seguridad real, costes razonables y homologaciones europeas competitivas. Por eso, 2027 puede marcar el inicio comercial de las baterías de estado sólido, pero no necesariamente su democratización. El verdadero salto llegará cuando esta tecnología deje de ser exclusiva de prototipos y modelos premium para llegar a coches eléctricos asequibles.