Durante años, el hidrógeno verde se presentó como una de las grandes soluciones para descarbonizar casi cualquier sector: industria, transporte pesado, calefacción, generación eléctrica, almacenamiento energético e incluso movilidad urbana. Sin embargo, la realidad está siendo bastante más compleja. El último ejemplo llega desde Reino Unido, donde Clean Power Hydrogen, empresa especializada en electrolizadores sin membrana, ha decidido abandonar el desarrollo de su producto estrella tras un fallo grave en las pruebas finales.
La compañía estaba probando su electrolizador MFE220 de 1 MW, una maquina que usa electricidad para dividir el agua en hidrogeno y oxigeno, por lo tanto un componente central en la producción del hidrogeno verde. La unidad que se encontraba cerca de su despliegue comercial, equipo sufrió daños severos durante la fase final de aceptación en fábrica. Tras revisar la unidad y los datos disponibles, CPH2 concluyó que el electrolizador no puede repararse y que sería necesario un rediseño sustancial. El problema es que la empresa reconoce que no dispone actualmente de los recursos financieros, técnicos ni de ingeniería necesarios para afrontar ese rediseño.
Por ello, el consejo de CPH2 ha decidido no retomar la última fase de pruebas del MFE220 y abandonar, al menos por ahora, la vía de fabricar directamente su electrolizador. En su lugar, estudiará alternativas comerciales basadas en licencias, acuerdos estratégicos y explotación de su propiedad intelectual. La compañía mantiene una cartera de patentes, diseños, esquemas y conocimiento técnico acumulado durante más de una década, pero el golpe es evidente: su producto más importante no llegará al mercado tal y como estaba previsto.
El caso de CPH2 no demuestra por sí solo que el hidrógeno verde no tenga futuro, pero sí encaja dentro de una tendencia más amplia. El sector está pasando de la fase de grandes anuncios a una etapa mucho más exigente, en la que ya no basta con prometer capacidades futuras. Los proyectos tienen que demostrar que funcionan, que son seguros, que se pueden escalar y que tienen compradores dispuestos a pagar por ellos. Ahí es donde el hidrógeno está encontrando muchas más dificultades de las que se vendieron inicialmente.
El problema de fondo es que el hidrógeno verde sigue siendo caro de producir, complejo de transportar, difícil de almacenar y dependiente de infraestructuras específicas. En muchas aplicaciones, no compite contra combustibles fósiles únicamente, sino también contra soluciones eléctricas más directas, más eficientes y cada vez más baratas. Esa comparación es especialmente dura en movilidad, donde el vehículo eléctrico de batería ya cuenta con una cadena industrial madura, fábricas, clientes, redes de recarga y economías de escala crecientes.
Un ejemplo claro está en Aberdeen, Escocia, una ciudad que durante años fue uno de los escaparates europeos del hidrógeno en transporte público. Llegó a contar con una flota de 25 autobuses de hidrógeno de doble piso, presentada en su momento como una referencia internacional. Sin embargo, el proyecto terminó siendo abandonado y el ayuntamiento decidió pivotar hacia autobuses eléctricos de batería. La flota tuvo un coste cercano a los 13,9 millones de libras y permaneció sin uso durante un tiempo por problemas relacionados con la infraestructura de repostaje.
Ese caso resume muy bien una de las debilidades del hidrógeno en movilidad: no basta con comprar los vehículos. También hay que sostener una cadena completa de producción, compresión, almacenamiento, distribución y repostaje. Frente a eso, los autobuses eléctricos de batería pueden apoyarse en una infraestructura eléctrica mucho más extendida y en una tecnología que ya está bajando costes por volumen. El hidrógeno puede ofrecer repostajes rápidos y buena autonomía, pero si el coste total del sistema se dispara, esa ventaja pierde mucha fuerza.
Ese mismo problema se aprecia también en el coche particular, donde Toyota lleva años intentando defender la pila de combustible de hidrógeno ,con el Mirai como escaparate tecnológico. Sobre el papel, el planteamiento tiene atractivo: repostajes rápidos, buena autonomía y cero emisiones locales. Pero la realidad comercial ha sido muy distinta. Incluso en mercados donde Toyota ha intentado mantener viva esta tecnología, las ventas del Mirai son cada vez más residuales (255 míseras unidades en 2025 en un mercado como el de EEUU) condicionadas por el precio del hidrógeno, la escasez de hidrogeneras y una experiencia de uso mucho menos sencilla que la de un eléctrico de batería. Si una marca con el peso industrial, la reputación y la paciencia tecnológica de Toyota no ha logrado convertir el coche de hidrógeno en una opción mínimamente masiva, resulta difícil sostener que esta solución vaya a imponerse en el turismo convencional por pura superioridad técnica.
La presión también se observa en proyectos industriales mucho mayores. En los últimos meses se han sucedido cancelaciones, retrasos o revisiones a la baja en planes de hidrógeno verde en distintos mercados. La Agencia Internacional de la Energía ha advertido de que las expectativas de producción de hidrógeno de bajas emisiones para 2030 se han reducido por primera vez, debido precisamente a cancelaciones y retrasos. Reuters también ha documentado proyectos aplazados o abandonados por costes elevados, demanda débil e incertidumbre regulatoria.
Alemania es quizá el ejemplo más relevante de hasta qué punto el hidrógeno corre el riesgo de convertirse en una apuesta carísima si la demanda real no acompaña. Un análisis del Institute for Energy Economics and Financial Analysis advierte de que el país podría sobredimensionar su red de hidrógeno y cargar sobre los contribuyentes decenas de miles de millones de euros. Según sus estimaciones, si la demanda termina situándose en un escenario limitado, los ciudadanos alemanes podrían quedar expuestos a al menos 34.700 millones de euros en costes de gasoductos hasta 2055.
El riesgo de fondo es que Alemania está financiando su futura red de hidrógeno sobre la hipótesis de que la demanda crecerá lo bastante rápido como para que los usuarios acaben pagando la infraestructura con el tiempo. Pero si esa demanda no llega, el coste no desaparecerá: recaerá sobre el dinero público. La diferencia entre un despliegue rápido y uno limitado podría alcanzar los 45.000 millones de euros adicionales de financiación pública, alrededor de 1.000 euros por contribuyente alemán.
Este punto es clave para entender el debate. No estamos ante una tecnología que se esté imponiendo de forma natural por ser más barata, más sencilla o claramente superior a sus alternativas. En muchos casos, el hidrógeno necesita previsiones optimistas, apoyo regulatorio y financiación pública continua para sostener su despliegue. Eso no significa que no pueda tener un papel importante, pero sí obliga a rebajar el entusiasmo inicial y analizar con más rigor dónde tiene sentido y dónde no.
Además, el giro alemán hacia el hidrógeno azul añade otra contradicción. La Hydrogen Acceleration Act aprobada en 2026 considera el hidrógeno azul, producido a partir de gas natural con captura y almacenamiento de carbono, como de “interés público superior”. Esto supone alejarse de la idea inicial de un hidrógeno plenamente verde y renovable, y puede reforzar la dependencia del gas, exigir nuevas infraestructuras de CO₂ y prolongar la vida de terminales de gas natural licuado. En otras palabras, una parte de la estrategia que nació como vía hacia la independencia energética corre el riesgo de mantener atado el sistema a los mercados internacionales del gas.
España ofrece una advertencia similar, aunque a menor escala. Repsol y su socio RIC Energy habrían decidido no seguir adelante con el proyecto Hydric Power de hidrógeno verde en Puertollano, previsto en los terrenos de la antigua central térmica de La Sevillana. El proyecto aspiraba a construir hasta 200 MW de capacidad de hidrógeno renovable y suministrar al cercano complejo petroquímico de Repsol, pero finalmente fue considerado técnica y económicamente inviable. Informaciones locales describieron la cancelación como el hundimiento de una inversión de 110 millones de euros que debía generar alrededor de 70 empleos directos. Para un país que aspira a convertirse en un hub europeo del hidrógeno verde, Puertollano es un recordatorio útil de que la ambición política y la realidad industrial no siempre avanzan al mismo ritmo.
El caso es especialmente relevante porque Puertollano no era un concepto abstracto de hidrógeno planteado en mitad de la nada. Estaba vinculado a una zona industrial existente, contaba con un posible consumidor cercano y encajaba perfectamente dentro del relato oficial de España como futura potencia del hidrógeno verde. Aun así, los números no salieron. Eso hace que el mensaje sea más difícil de ignorar: si proyectos con demanda industrial próxima también pueden fracasar por motivos técnicos y económicos, el despliegue general del hidrógeno debe analizarse con mucha más cautela de la que sugería el relato optimista inicial.
Para España, la lección debería ser de prudencia. El hidrógeno todavía puede tener un papel útil en ámbitos donde la electrificación directa es difícil, como ciertos procesos químicos, fertilizantes, producción de acero o aplicaciones industriales de alta temperatura, pero eso no debe confundirse con una apuesta ilimitada por una tecnología que aún necesita grandes cantidades de dinero público para sostener buena parte de su despliegue. En coches, furgonetas, autobuses urbanos y buena parte del transporte ligero, las baterías ya han construido una enorme ventaja industrial: están en el mercado, mejoran cada año y cuentan con una infraestructura de recarga en expansión. El abandono del MFE220 de CPH2, los autobuses de hidrógeno de Aberdeen y el riesgo de sobredimensionar redes nacionales como la alemana apuntan en la misma dirección: el hidrógeno tendrá sus nichos, pero está lejos de imponerse por superioridad tecnológica o económica. Los titulares optimistas están dando paso a una realidad mucho más selectiva, en la que los proyectos tendrán que demostrar que son seguros, escalables, financiables y capaces de sobrevivir más allá de las subvenciones.
Fuentes: renewablesnow.com cleantechnica.com ieefa.org