La alianza presentada durante la London Climate Action Week quiere desarrollar una futura Battery Circular Design Guide, una guía de diseño circular cuya publicación completa está prevista para 2027. El documento pretende fijar criterios técnicos comunes para conocer el estado real de una batería, facilitar el desmontaje de los paquetes y mejorar la reutilización o remanufacturación de las celdas. En la práctica, se trata de diseñar las baterías pensando en lo que ocurrirá después de su vida dentro del coche, y no solo en cómo ensamblarlas lo más rápido posible en una fábrica.
Hoy una batería puede conservar una parte importante de su capacidad aunque deje de ser adecuada para un vehículo eléctrico. El problema es que determinar su estado de salud no siempre es sencillo, porque cada fabricante usa datos, algoritmos y parámetros propios. La futura guía busca homogeneizar la evaluación del historial de uso, la degradación química, la capacidad residual y el valor económico del paquete. Esto podría ayudar a que un taller, una aseguradora, una empresa de renting o un operador de flotas sepan con mayor precisión qué vale una batería usada y si merece la pena repararla, reutilizarla o reciclarla.
La estandarización también puede cambiar la forma en la que se diseñan los propios paquetes. Muchas baterías actuales están optimizadas para compactar el mayor número posible de celdas, reducir costes de producción y aumentar la rigidez estructural del vehículo. Sin embargo, esos avances pueden complicar una reparación o el desmontaje al final de su vida útil. La idea de la alianza es encontrar un equilibrio: mantener seguridad, densidad energética y coste competitivo, pero evitando que una avería localizada obligue a desechar un paquete completo que todavía conserva gran parte de su valor.
La cuestión tiene una dimensión ambiental evidente. Gran parte de las emisiones asociadas a una batería se concentra en la extracción y el refinado de materias primas como litio, níquel, cobalto, grafito o manganeso. Recuperar materiales y reintroducirlos en nuevas celdas puede reducir la necesidad de nueva minería y disminuir la intensidad de carbono de la cadena de suministro. CATL afirma que su filial de reciclaje Brunp procesó 210.000 toneladas de residuos de baterías en 2025 y recuperó el 99,6% de los minerales esenciales, aunque el verdadero reto será lograr que esos procesos sean rentables, escalables y verificables también fuera de China.
La iniciativa llega en un momento especialmente relevante para Europa. La normativa comunitaria ya exige más trazabilidad, información sobre huella de carbono y responsabilidad sobre el final de vida de las baterías. Una guía común puede ayudar a los fabricantes a cumplir esas obligaciones con menos duplicidades, pero no resolverá por sí sola las diferencias entre químicas, arquitecturas de batería o normas de seguridad. BMW, Renault, Volvo o Xiaomi seguirán compitiendo con productos distintos, pero podrían hacerlo con criterios más compatibles para el diagnóstico, la reparación y el reciclaje.
CATL también está intentando trasladar parte de su experiencia industrial china a Europa mediante proyectos como la red de intercambio de baterías para camiones desarrollada junto a Octopus Energy. Esa iniciativa es independiente de la guía de diseño circular, pero comparte la misma lógica: una batería no debe entenderse solo como un componente fijo que se compra y se desecha junto al vehículo. Puede ser un activo reparable, intercambiable, reutilizable y reciclable. La verdadera prueba llegará en 2027, cuando la guía deje de ser una declaración de intenciones y deba demostrar que puede reducir costes, simplificar reparaciones y hacer que las baterías eléctricas conserven valor durante más años.